Gospodarski rozwój kolei - felieton Henryka Szulca

W niemal całym cywilizacyjnym świecie,  za wyjątkiem Polski  powstają  koleje żelazne nowej generacji  - KOLEJE DUŻYCH PRĘDKOŚCI,  po których pociągi dalekobieżne kursują z prędkością około 350  km/h.  Zarówno przed wojną, jak  i w czasach  Polski Ludowej  koleje szynowe były oczkiem w głowie  władz publicznych i wraz z wytwórczością rozwijały się prężnie.  Pamiętam, iż   po  wyzwoleniu  kraju z pod okupacji niemieckiej  nie dość, że trzeba było   od podstaw  odbudować  m.in. fabryki, miasta i kraj zniszczony pożogą wojenną, to   nasz rząd  w latach 60-tych pod presją nałożenia represyjnych sankcji gospodarczych był  zmuszony   zwrócić  Ameryce  dla obywateli żydowskiego pochodzenia   gigantyczne odszkodowanie  - jak na tamte czasy :  ponad miliard ówczesnych dolarów  za  utracone przez żydów  majątki w czasie wojny. 

Mimo to  gospodarka planowa rozwijała się prężnie.  Rozbudowano nie tylko przemysł ciężki i lekki  oraz  urządzenia z dziedziny transportu,  komunikacji, energetyki  itp., lecz również  zwłaszcza po zimie stulecia : 1962/63 priorytetowo rozwinięto działalność inwestycyjną,  w ramach której systematycznie  zwiększano   zdolność   przewozową  kolei.   Wychodząc z założenia, że  kolej to system nerwowy  polskiej gospodarki  zdecydowanie promowano  usługowy,  ekologiczny, bezpieczny i tani transport kolejowy dla narodowej i społecznej wspólnoty.  Zgodnie z powziętym  planem roboczo zmodernizowano strategiczną linię kolejową: Warszawa – Terespol, powszechnie  budowano nowe linie, w tym  m.in. równoleżnikową magistralę : Skierniewice – Pilawa – Łuków  (160 km), umożliwiającą  ominięcie Warszawy,  Centralną Magistralę Kolejową (ponad 223 km),  dostosowaną do prędkości 160. km/h),  Linię Hutniczą Szerokotorową, długości ponad 394 km  – od granicy z Ukrainą do Huty”„Katowice” itd.  Jeśli mowa o inwestycjach transportowych, to warto również wspomnieć o cennej „gierkówce” : Warszawa – Cieszyn. 

Dynamiczna rozbudowa kopalń  wymusiła  także sprzężony rozwój dróg żelaznych  w Rybnickim Okręgu Węglowym.  Kosztownym przedsięwzięciem, zakrojonym na wielką skalę było  podwojenie drugich  torów na południowej obwodnicy GOP :  Kędzierzyn – Rybnik – Chybie  oraz na wielu innych  odcinkach linii.  Doniosłym  zadaniem inwestycyjnym  była  także  rozbudowa m.in. lokalnej stacji obsługi  kopalń  Niedobczyce, która  z czasem  urosła i  stała się rejonową stacją rozrządową Rybnik Towarowy. Wymieniono także  przestarzałe  konstrukcyjnie parowozy na nowoczesne lokomotywy  spalinowe,   które stopniowo przejmowały prace manewrowe  na stacjach oraz obsługę  pociągów pasażerskich  i  towarowych.  Prawdziwą rewolucją techniczną na PKP  - nie tylko ze względu na skalę przedsięwzięć,  lecz również na  kompleksową modernizację  drogi żelaznej  i  urządzeń towarzyszących  była elektryfikacja niemal  wszystkich linii kolejowych. Postępowo  wdrażając  trakcję elektryczną i wymieniając spalinowozy na elektrowozy  od podstaw zmodernizowano  urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz  łączności radiowej i pociągowej.  Powołanie  Dyrekcji Rejonowej Kolei Państwowych  w Rybniku, która w dobrych czasach zatrudniała  około 10 500 pracowników -  przy stosunkowo dużej samodzielności dało  impuls do rozwinięcia  działań  dla dobra społeczności. Wzniesiono dla transportowców  Rejonowe Przychodnie Lekarskie  w Rybniku i Raciborzu  oraz  zbudowano Hotel Pracowniczy PKP w centrum Rybnika.  Wybudowano nie tylko nowe dworce w: Raciborzu  (przy ścisłej współpracy z władzami i firmami raciborskimi),  Mikołowie,  Łaziskach Górnych, ale również zmodernizowano   szereg budynków dworcowych m.in.  w  :  Bełsznicy,  Żorach,  Orzeszu,  Rybniku Niewiadomiu  i  Nędzy.  Pełen inwencji szef rybnickiej  DRKP  -  Zenon Frydrychowicz   przywiązując  właściwe  znaczenie do  zaspokojenia potrzeb socjalno-bytowych kolejarzy  oraz ich rodzin wiele zdziałał dla dobra człowieka.  Istniejący Dział Socjalny, dysponując zakładowym funduszem świadczeń bytowych wspierał potrzebujących oraz  urzeczywistniał  ludzkie zamierzenia. W ten sposób powstały własne  Ośrodki Wypoczynkowe  w Świnoujściu,  Ustroniu Morskim i Wiśle oraz nagminnie  wykorzystywano bardzo popularne  i tanie  Wczasy Wagonowe.   Dla kolejarzy i ich rodzin  w Rybniku, Raciborzu,  Żorach  i  w Wodzisławiu  Śl. wybudowano  w  Zakładowych Blokach PKP  2 224  nowych mieszkań, które  -   z czasem  po wykupieniu stały się odrębną własnością.

To był niewątpliwie  majątek  wypracowany przez kolejarzy i ich ojców. W ten sposób starano się  zaspokoić nie tylko  potrzeby materialne, warunki  socjalno-bytowe zatrudnionych kolejarzy,  ale zadbać o bezpieczeństwo, ochronę zdrowia,  gratisową opiekę lekarską i o świąteczny wypoczynek całych rodzin.  Te przedwojenne na powrót, szeroko rozbudowane   przywileje  branżowe   uznawano nie tylko, jako  osobowość, jako że kolej spełnia  funkcje  służebne  dla społeczeństwa, a mundurowi kolejarze wykonują służbę publiczną, lecz również  ze  względu na to, iż  przez ciężkie  lata powojenne  wynagrodzenie  kolejarzy  było nędzne -  ściślej mówiąc  o ponad  połowę niższe niż  w produkcyjnych zakładach pracy.  Mimo to kolejarze pracowali ofiarnie dzień i noc -  wyświadczając usługi, podążające  do   zaspokojenia codziennych  potrzeb ludzkich. 

Henryk Szulc